Racerkjørere er særdeles lykkelige mennesker.
De setter langt større pris på livet enn gjennomsnittsmannen.
Racerkjøreren blir vanligvis drept på en søndag. Er han en nær venn av deg,
tenker du at dette er saktens en tåpelig sport, og vurderer oppriktig å gi deg.
Så kommer mandagen, og kanskje var han bare uheldig,
kanskje skal jeg ikke gi meg før til neste år.
Og på tirsdag begynner du å tenke på løpet som skal finne sted neste søndag.
Kanskje skulle jeg blitt med? Og onsdagen drar du på løpet.
Enzo Ferrari sa til kjørerne: "Enten du vinner eller dør, så blir du udødelig."
Han hadde selvsagt rett. Hver gang jeg er med på et Grand Prix-løp,
er det dette som ligger i bunn og gjør motorsporten til det den er.
Den ville vært langt fattigere uten folk som Mike Hawthorn og Peter Collins.
Ferrari-navnet er svært viktig for Formel 1 i dag,
som et symbol på historien bak sporten som en gang var den farligste på jorden,
og stadig trekker veksler på sitt omdømme av fare og glamour.
Vi formoder at disse karene er våghalser siden Collins and Hawthorn var det.
Når jeg tenker tilbake på det nå, står datidens racerkjørere for meg
som en fullstendig annen rase.
Å styre det kraftige beistet under bakdekselet,
og balansere den bilen, nærmest på line,
og å finne den beste linjen gjennom svingen, det var en ekstatisk følelse.
Det var en tid preget av voldsom glamour og voldsom fare.
Mennene kjørte sine røde biler uten å vite om de ville komme levende fra det.
Mike Hawthorn beskrev hvordan vi, de unge mennene,
alle var villige til å kaste oss ut i den sydende gryten,
som mr Ferrari visste å fyre godt opp under.
Ferraris tilnærming i arbeidet med racerkjørerne var
at jo mer press man la på dem, jo mer urolige de ble, desto raskere kjørte de.
Disse karene opplevde spenningen ved å konkurrere i billøp,
men de utsatte seg også med vitende og vilje for alle farene som hørte med.
Det er noe ved motorsportens verden
som hadde den innvirkning på oss
at når katastrofene inntraff, så kom vi oss bare videre i livet,
og lot det ikke tynge oss.
Dette var en holdning mange forfektet på den tiden.
Frykt er bare mangel på forståelse for hva det er som foregår.
Som når barnet frykter mørket fordi det ikke vet hva det skjuler.
Jeg er vanligvis ikke redd for å drepe meg selv.
Jeg er redd for å bli drept av noe som jeg ikke har kontroll over.
Det flotte med Mike Hawthorn og Peter Collins var at de utrettet
det rekordsankeren for hastighet på land, John Cobb, beskrev slik:
"Det kan sammenlignes med
å se hvor langt ut av vinduet man kan lene seg før man til slutt faller."
Det var det disse guttene hos Ferrari gjorde på 1950-tallet.
De lente seg med vitende og vilje så langt ut av vinduet som de kunne,
og et par av dem, og i ettertid altfor mange av dem, falt ut.
Du var ti år da du overvar ditt første billøp. Hvordan var den opplevelsen?
Jeg skalv, lik en gutt som drømmer om en dag å kanskje få sjansen...
ENZO FERRARI I OPPTAK
...til selv å delta i denne konkurransen.
Ferrari hadde en vanskelig barndom. Faren døde da han var liten.
RICHARD WILLIAMS, ENZO FERRARI-BIOGRAF
Siden døde også hans eneste bror,
hvorpå han nærmest ble alene i verden, mens han ennå kun var i tenårene.
Men han var svært interessert i biler.
Så da han ble nødt til å komme seg opp og frem på egen hånd,
var det biler og motorsport han primært brant for.
Hva var det viktigste i livet ditt? Lidenskapen eller trangen til å lykkes?
Det var først og fremst lidenskapen.
Hva føler du rett før du hører dem rope "kjør"? Er det nervøsitet? Frykt?
Før de roper "kjør", kjenner jeg på...
...mange ulike følelser, som alle fordufter så fort løpet er i gang.
Dagens store helt var den utrolige britiske kjøreren Mike Hawthorn, nr 4.
Peter Collins i Ferrarien sikret seg og holdt på ledelsen fra starten av.
Enzo Ferrari var en dyktig talentspeider.
Etter krigen fantes det mange lovende racerkjørere i Italia,
men han hadde oppdaget en gjeng med engelske kjørere
som også hadde begynt å gjøre det svært bra.
Hawthorn og Collins var ulike i alder. Mike var to-tre år eldre.
DOUG NYE, MOTORSPORTHISTORIKER
Han hadde skapt seg et navn i den lille Rileyen som faren hadde oppsyn med.
På møtene før hvert løp
stilte denne unge mannen med forventninger om å innkassere et trofé.
Peter begynte sin løpskarriere med en Mini Cooper 500cc,
som faren, Pat, hadde kjøpt til ham.
Han viste seg straks som svært rask, og han var kun sytten år gammel.
Hawthorn og Collins møttes som rivaler på racerbanen,
men da begge endte opp som Ferrari-kjørere i Modena,
ble de svært nære venner.
Som type var Mike "en av gutta", med sportsjakke og øl i hånden.
Han og Peter Collins tedde seg som noen lettsindige skolegutter.
INNES IRELAND, GRAND PRIX-KJØRER
De elsket virkelig å ha det moro.
Peter høynet stemningen.
Når han gjorde entré, ble alt lystigere, mer høylytt...
SHELAGH MONTAGUE-BROWN, LANCE MACKLINS EKSKONE
...og mer underholdende.
Da jeg møtte Mike, fremstod han som høy og kjekk.
JEAN IRELAND, MIKE HAWTHORNS FORLOVEDE
"For en nydelig mann", tenkte jeg, og satte meg fore å kapre ham.
Han var en flott personlighet, smart og artig i stilen.
STERLING MOSS, GRAND PRIX-KJØRER
For ham var motorsporten et springbrett for å kunne nyte livet,
mens for min del var det selve livet.
Man kunne være fan av enten Hawthorn eller Moss, ikke begge to.
Spesielt Peter ble et slags idealbilde for gutter...
TONY BROOKS, GRAND PRIX-KJØRER
...på en spennende racerkjører. Jentene elsket ham,
og han gjorde ingen påtagelig innsats for å avvise dem.
Mr Ferrari hadde alltid en forkjærlighet for briter.
Sjefen lot seg imponere av det Mike presterte.
Her var en som virkelig var villig til å satse alt.
Nettopp en slik pågående og aggressiv, ung fører som mr Ferrari satte pris på.
For min del skilte Mike seg ut fra alle de andre...
SALLY YOUNG, MIKE HAWTHORNS KJÆRESTE
...som en som var svært vakker.
Vi lot oss beruse av atmosfæren som disse herlige, ville mannfolkene skapte.
Det var moro. Vi var som en stor familie, alle kjente alle.
Men det var farlig, og den slags fare fører også med seg en spenning.
ENZO FERRARI: "VI TRENGER VINNERE.
VI TRENGER IKKE SLIKE SOM HAVNER PÅ ANDRE-ELLER TREDJEPLASS."
Hawthorn gjorde det skarpt for Ferrari, og vant flere løp.
Men så ble faren hans drept,
og han ønsket å kjøre sportsbiler for Jaguar, så han dro tilbake til England,
og Ferrari ble nok svært skuffet. Han ønsket å holde fast på ham.
De fleste GP-kjørerne oppfattet Le Mans som litt kjedsommelig,
siden det primært satte bilen på prøve, og ikke kjøreren.
Mike og Fangio ble involvert i det som nå strengt tatt var blitt et Grand Prix,
og med ett fremstod det ikke lenger kjedelig.
Kjørerne bes umiddelbart innta plassene som er blitt dem tildelt.
Stå klare!
Fem, fire, tre, to, én, null!
Hawthorn og Fangio fullfører runde etter runde tett i tett,
og holder publikum i ånde med en oppvisning i kjøreevner
som ikke lar seg beskrive med ord.
Denne holmgangen som pågikk gjennom åpningsrundene i løpet,
nådde et klimaks mer katastrofepreget enn noen hadde kunnet forestille seg.
Alt gikk som normalt under øvelsesrundene,
og jeg fikk i oppgave å starte etter løpets første omgang,
så jeg befant meg faktisk på selve banen da den grusomme ulykken fant sted.
Idet han kom ut av svingene kalt "De hvite hus" og opp mot depotet,
øynet Mike muligheten til å ta igjen enda en bil med én hel runde,
før han skulle svinge over til høyre og bremse for sitt planlagte depot-stopp.
Denne siste bilen var Works-teamets Austin-Healey, kjørt av Lance Macklin.
Problemet var at dette var første gang man tok i bruk regelen
om førerbytte hver andre time i løpet.
Mike visste at om han fullførte nok en runde, ville han overstige to timer.
Lance Macklin bremset voldsomt og svingte svært brått til venstre,
for å gå klar av bakparten på Mikes Jaguar.
Vi hørte et voldsomt smell. Leveghs bil syntes å komme flygende...
LANCE MACKLIN, GRAND PRIX-KJØRER
...og hjulet hans suste forbi mitt venstre øre.
Jeg kjente varmen fra eksosen idet han passerte meg, så nær var han.
Levegh raste oppetter den skrånende bakenden på Austin-Healey-en,
fløy nesten 100 meter gjennom luften, helt uten bakkekontakt,
før han krasjlandet med et mageplask
mot den øvre kanten på sikkerhetsvollen foran seg.
Idet jeg nærmet meg depotet, så jeg de blå flaggene og senket farten,
og havnet selvsagt midt oppi det absolutte kaos.
Idet Leveghs Mercedes traff den øvre kanten på vollen,
ble understellet kappet i to, og hele frontpartiet på kjøretøyet
ble slynget ut blant publikum, og for gjennom mengden lik en torpedo.
Det tok livet av flere enn 80 mennesker, og over 100 stykker ble skadet.
Man hadde plassert barn på første rad slik at de skulle få med seg mest mulig,
og de havnet midt i skuddlinjen idet vrakdelene raste gjennom mengden.
De fleste innså ikke hvilken enorme skala dette løpet var i.
Grunnen til at arrangørene valgte å fortsette løpet,
var for å kunne få utryknings- kjøretøyene vekk fra selve banen.
Jeg fikk ikke med meg så mye av selve ulykken,
for da jeg stoppet, befant jeg meg 200-300 m unna den.
Jeg så biler brenne på siden av banen,
men trodde de hadde unngått å treffe publikum.
Jeg kom inn på Austin-Healey-depotet, og Donald Healy fortalte meg
at Mike hadde kommet bort og spurt Lance: "Kan du noensinne tilgi meg?"
Han kom vaklende bort dit vi stod, med tårene rennene nedover kinnene.
Han holdt rundt meg og sa: "Jeg drepte dem alle. Jeg har kjørt mitt siste løp."
Et par timer senere satt han i bilen igjen.
Hawthorn og Bueb kjempet en storslått kamp om seieren i løpets siste etappe.
DOUG NYE, MOTORSPORTHISTORIKER
Opptakene fra selve dagen viser at tvilen står skrevet i ansiktet til Mike,
om hvorvidt han skulle nyte denne seieren eller ikke.
Men da han endelig brøt ut i et smil, klarte fotografene å fange det opp,
og bildene av en gledesstrålende Mike Hawthorn som hadde vunnet Le Mans,
etter den enorme tragedien som hadde spolert hele løpet,
ble brukt av pressen til en verdens- omspennende svertekampanje mot Mike.
Det gikk voldsomt inn på ham.
Han var skrekkelig opprørt, men det var jo ikke hans skyld.
Han ble frikjent for det som skjedde, og burde ikke trengt å føle det slik.
Han var kjent for å utstråle en slik fandenivoldsk holdning,
men sannheten var at han absolutt brydde seg.
ENZO FERRARI: "JEG HAR INGEN INTERESSE AV
ET LIV UTEN RACERKJØRING."
Bakenfor suksessen finnes det en grusom sannhet.
Italienere kan tilgi hva som helst og hvem som helst.
Det være seg tyver, mordere, enhver form for kriminelle.
Men ikke suksess. De er ikke villige til å tilgi noen for å gjøre suksess.
Ferrari var en mektig kjempe i Italia, allerede på denne tiden.
Han var uten tvil bilindustriens mest betydningsfulle representant
i det 20. århundre.
Han var en fighter og en kameleon. Hvilken evne til manipulasjon han hadde!
Jeg tror han så på det som en helt egen sportsgren.
La Scuderia var praktisk talt en form for stall,
fra hvilken Ferrari plukket de beste talentene han kunne finne.
Kjørerne fungerte som Scuderiaens ansikt utad,
og han håndplukket de ypperste talentene han hadde tilgang på.
Eugenio Castellotti kom fra en liten landsby ved navn Lodi.
Han begynte med racerkjøring på grunn av det tøffe machostempelet.
Det var slikt gjengens leder drev med. "Hei, se på meg!"
Og han hadde talent. Et gnistrende talent, faktisk.
Musso kom fra Roma. Han var datidens svar på Elio di Angelis,
mens Castellotti var en gatekjempe fra Nord-Italia.
Luigi Musso var en karismatisk italiensk racerkjører av ypperste sort.
La oss ikke underdrive her. Fyren var utrolig dyktig.
Mens Castellotti og Musso representerte Ferrari,
følte alle de involverte på et slags delt ansvar.
Vi kan ikke forestille oss betydningen de hadde for Italias rolle i Grand Prix.
På den tiden hadde de hele landet i ryggen, og begge to ytet 100 %.
Fon de Portago var en hedersmann
og en ekte idrettsmann, i enhver forstand av ordet.
Og han var en svært attraktiv mann. Han var en skikkelig playboy.
Men han var en playboy som ikke hadde noe imot møkk under neglene.
Han elsker alle former for sport.
PETER COLLINS I OPPTAK
Det være seg skigåing, bobsled, vannski, svømming, fiske, jakt, hva som helst.
På sett og vis var han den mest naturlig begavede Ferrari-kjøreren på 50-tallet.
Fon de Portago var selve innbegrepet på en Ferrari-kjører.
Og han hadde kjærestene som hørte med, likeså.
Scuderia Ferrari ble styrt av Juan Manuel Fangio,
og Castellotti slukte etter sigende hvert ord Fangio kom med.
Spør du meg, er Fangio verdens ubestridelig beste racerkjører.
Han var en stor mann.
Klarte han noe én gang, kunne han fortsette å klare det.
Det oppstod en herlig balanse og rytme mellom mannen og hans kjøretøy.
Enzo Ferrari ble spurt om dette:
Når en bil kjører i mål som vinner, hvor mye skyldes bilen og hvor mye sjåføren?
Han svarte: "60 % er bilen, 40 % sjåføren."
Det triste er at Ferrari ikke brukte nok tid
på å lære å forholde seg til sine kjørere på et medmenneskelig plan.
Hver eneste racerkjører har sin egen stil.
MARKIS ALFONSO DE PORTAGO I OPPTAK
Hawthorn hadde ansiktsuttrykket til en mann som kjemper en kamp.
Peter Collins skjærer alltid grimaser mot publikum, om ikke med hensikt,
men jeg har ennå til gode å se et bilde av Peter uten et sprøtt ansiktsuttrykk.
Peter Collins kjørte tidligere for BRM, før han ble tilbudt å kjøre for Ferrari,
noe som må ha vært helt utrolig. Hvilken enestående mulighet!
Ferrari etablerte seg som edderkoppen midt i dette uovertrufne nettet,
og han sørget for at alle måtte komme til ham, han oppsøkte aldri de andre.
Det heter seg at den gang Peter Collins kom for å signere kontrakten,
så tenkte han: "Dette blir nok et stort opplegg!"
I stedet ble Peter sittende og vente og vente i det uendelige.
Han var i ferd med å avskrive det hele som en dårlig jobb,
idet mr Ferrari omsider kom slentrende inn,
og derfra var alt bare blomster og fioler.
Peter Collins' opphold hos Ferrari ble en fryd.
Han vant innen både Formel 1 og andre kategorier.
Ferrari anerkjente umiddelbart hans allsidige talent,
og nærmest over natten ble Peter Collins en stjerne.
Ikke bare hos Ferrari i Italia, men på verdensbasis.
Seieren går til Collins og Hawthorn, med Moss på andre og Fangio på tredje.
Peter Collins vinner sitt første Grand Prix-løp for Scuderia Ferrari.
Collins er nå en av få britiske førere som har vunnet en Grande Épreuve.
Det er ingen tvil om at Peter Collins var en av førerne Enzo Ferrari elsket.
Han næret en godhet for ham,
som han på ingen måte næret for alle sine racerkjørere.
Peter Collins innledet et veldig nært vennskap til Dino,
Ferraris sønn, som dessverre var dødssyk.
Mannen min gjorde en flott innsats...
LOUISE KING, PETER COLLINS' HUSTRU
...for å hjelpe på kommunikasjonen mellom Enzo og hans døende sønn.
Ferrari ble veldig rørt av at Collins viste en slik omtanke for sønnen hans.
Og Dinos dødsfall var selvsagt...
Det var et hardt slag, både for ham og hans kone,
og jeg tror det førte ham nærmere Collins.
Da 1956-sesongen var ferdig, hadde Collins vunnet det belgiske Grand Prix
og det franske Grand Prix.
Nå hadde han store sjanser til å bli den første britiske racerkjøreren noensinne
til å vinne FIAs VM for motorsportutøvere.
Fem Lancia-Ferrari-biler deltok i løpet. Fangio, Portago og Collins var med...
NIGEL ROEBUCK, F1-JOURNALIST
...men også Castellotti og Musso. Det hersket en voldsom rivalisering.
Jeg tror at så fort Italias Grand Prix var i gang,
så satset Castellotti og Luigi Musso alt de hadde,
som om løpet begynte i siste runde.
Bilen til Fangio brøt sammen,
og på den tiden kunne man dele bil med en annen fører
og sikre seg halve poengsummen. Idet Musso kjørte inn,
ble han bedt om å gi bilen til Fangio, noe han overhodet ikke hadde tenkt til.
Og det var da Collins begikk sin berømte uselviske gjerning.
Collins var på god vei til å vinne hele VM.
Han ankom depotet for sitt siste stopp i løpet,
ga tegn til Fangio og sa:
"Du kan ta bilen min, så gir jeg avkall på min sjanse,
slik at du kan vinne enda et verdensmesterskap."
Jeg kan ikke se for meg noen annen racerkjører enn Peter gjøre det.
Peter behøvde bare fortsette å kjøre, så ville seieren være hans.
Han respekterte at Fangio var en bedre racerkjører.
Jeg tror han syntes det var urettferdig å ikke stille bilen sin til disposisjon.
Det var en galant og ærbødig gest, som Enzo Ferrari satte stor pris på.
Siden skal Peter ha uttalt til pressen: "Jeg er ung, jeg får nok en ny sjanse."
ENZO FERRARI: "EN STJERNE KAN VÆRE EN MED SÆREGEN STIL,
ELLER KANSKJE EN SOM ER EKSTREMT MODIG."
Jeg spilte i et stykke på Coconut Grove Playhouse i Florida,
og Peter var på vei tilbake til England fra Argentina.
Både De vestindiske øyer, Cuba og hele Latin-Amerika
er å skimte i horisonten, om du gjør Miami til ditt hovedkvarter.
Det var faktisk Stirling Moss som fortalte Peter at jeg var Florida.
Om han først var i traktene, kunne han jo stikke innom?
Altså slo han på tråden,
og mandag kveld, etter at stykket var ferdig, møttes vi, og da var det gjort.
Onsdag fridde han til meg,
og fredag kom faren min fra New York for å sette en stopper for dette tullet.
Han jobbet for FN og var et svært ærverdig menneske.
Han var ikke særlig glad
ved tanken på at datteren skulle gifte seg med en racerkjører hun ikke kjente.
Men det endte svært lykkelig.
Når begynner en stjerne å forfalle?
Idet de lar personlige interesser gå foran sporten som sådan.
Enzo Ferrari likte ikke at stjernene hans etablerte seg,
for han likte ikke tanken på at de hadde noe annet å leve for
enn å kjøre racerbilene hans.
Noe som ville kunne legge en demper på farten deres.
Jeg tror han elsket bilene mer enn førerne,
for bilene forble trofaste mot ham, noe førerne som oftest ikke gjorde.
Mr Ferrari fastholdt alltid at førsteplassen på laget hans
tilfalt den kjøreren som hadde prestert best forrige søndag,
noe som holdt dem på tå hev.
Han lot dem på mange måter konkurrere mot hverandre,
som ved gjerne å ha fem kjørere fordelt på fire biler,
og sørget dermed for at de til enhver tid presterte sitt ypperste for ham.
Det var nok litt av et kultursjokk
for Mike Hawthorn og Peter Collins å skulle kjøre for Scuderia Ferrari,
der de med ett var omgitt av ekstremt konkurranseinnstilte playboykjørere.
Jeg spiste middag med mr Ferrari, og vi snakket om bilsport, som vi pleide,
og plutselig sa han til meg:
"Kjørerne vil alltid holde seg til fabrikken som lager de raskeste bilene."
Jeg skulle til å erklære meg lojal mot Ferrari, da jeg innså
at jeg også ville skiftet til produsenten av en raskere bil.
Man kan ikke være lojal mot én produsent.
Det eksisterte et broket og bittert forhold mellom Fangio og mr Ferrari.
Da Fangio forlot Ferrari mot slutten av den vellykkede VM-sesongen,
og gikk over til erkerivalen Maserati,
var det kun mr Ferrari som ble overrasket.
Da Mike Hawthorn sluttet seg til Ferrari-laget ved inngangen til 1957,
hadde de med seg på laget både Collins, Musso,
den spanske marki Fon de Portago samt Castellotti.
Det var et utrolig sterkt lag.
Jeg elsker hvor nøyaktig og ryddig Castellotti var i sitt daglige liv.
En god indikasjon på hvordan man er som racerkjører.
Bare tenk på hvordan han pakket løpskofferten med alt racingutstyret.
Alt var i plettfri stand, og perfekt organisert.
Her viste Castellotti en annen side av seg selv.
Han var ikke bare en sprø italiener. Denne fyren var dyktig.
Castellotti begynte å kjøre løp med en Ferrari-sportsbil han fikk av sin mor.
Han var oppvokst som et barn av overklassen.
Han er nok en umoden, søkkrik jypling.
PHIL HILL, GRAND PRIX-KJØRER
Han klarte det de fleste rike italienere drømmer om: å bli en ekte racerkjører.
Han er temmelig god, men ikke så ufattelig god.
Du har sagt at racerkjørere kan deles inn i to kategorier:
Proffene, og de ambisiøse, det vil si amatørene.
Utvilsomt.
Du har også sagt at det ikke stemmer at italienere kjører saktere enn andre.
Men seierherrene er nesten alltid utledninger.
Italienerne mangler åpenbart de samme tekniske ressursene
som utlendingene har tilgang på.
Alle i Italia var gale etter bilsport.
PINA BROOKS, TONY BROOKS' HUSTRU
Selv om de ikke hadde TV, fulgte de med på alle begivenhetene via radio.
Å være italiener og kjøre løp i Italia, og å måtte hevde seg mot racerkjørere
som Collins, Hawthorn og Moss, var særdeles vanskelig.
I mars 1957 ble Castellotti bedt om å gjennomføre noen tester for Ferrari
på øvelsesbanen i Modena.
Det er komisk å tenke på
at Modena fungerte som øvelsesbane for både Ferrari og Maserati.
Hvorfor det alltid var viktig hvem som innehadde den uoffisielle banerekorden,
er vanskelig å fatte for oss i dag.
Men av ymse grunner var dette helt avgjørende, spesielt for Enzo Ferrari.
Maserati hadde akkurat slått den eksisterende banerekorden,
og mr Ferrari var ikke begeistret. Han ville at Ferrari skulle ha banerekorden.
Enten uttalt eller mer underforstått
ble det forventet av Castellotti at han dro ut og slo banerekorden
i den nye bilen de hadde utviklet.
Castellotti ble tilkalt fra Firenze, og det var ingen forespørsel, men et krav.
Fullstendig mot sin vilje dro han tilbake til Milano og derfra til Modena,
satte seg i bilen sent om ettermiddagen og ble drept.
Enten så opplevde han en bremsesvikt, eller så låste gassen seg.
Ferrarien seilte i alle fall over kantene på siden,
ble slynget opp i luften og begynte å rulle,
før den krasjet inn i et lite tribunebygg av betong,
og havnet øverst oppe, på bakerste rad av tribunen.
Ulykkeligvis hadde Castellotti blitt kastet ut av bilen underveis.
Han ble sendt til sykehus, men det var for sent. Livet stod ikke til å redde.
Det som bekymrer oss, er at noen skal bli drept
fordi styrestagarmen knakk eller fordi hjulet falt av.
Dette bekymrer oss veldig, for om det skjedde med denne bilen,
og jeg må kjøre samme type bil, kan det godt skje meg også.
Jeg tror ikke Ferrari var i stand til å ha mellommenneskelige forhold.
Jeg tror han rett og slett var drevet
til å gjøre hva enn som måtte til innenfor bilsporten,
og det var å bygge biler som var i stand til å vinne løp,
og å finne kjørere som var i stand til å kjøre dem, og så gikk det som det gikk.
Collins var til stede på kontoret hos Enzo Ferrari da telefonen ringte,
og de fikk budskapet om at Castellotti hadde blitt drept.
Sjefen sa: "Nei og nei, Castellotti er død!" Og videre: "E la macchina?"
"Hvordan går det med bilen?"
Ikke alle synes du er like sympatisk.
Du blir ofte beskyldt for å være en diktator. Hva tenker du om det?
Om du med "diktator" mener en som forventer av andre at de viser
et absolutt engasjement for jobben sin, så har de utvilsomt et poeng.
Ferrari var en mann jeg dels beundret og dels syntes var frastøtende.
Jeg tror suksessen var viktig for Ferrari.
Men å gjøre suksess handlet om å bevise at han var bedre enn de andre.
Alt handlet om Ferrari.
PETER WINDSOR, GP-JOURNALIST OG LAGLEDER
Og Ferrari har eksistert, i en eller annen form,
nesten siden århundreskiftet.
Og grunnen til at Ferrari er verdens største merke,
endog større enn Formel 1 på en motorsport-skala,
og til at folk har det synet de har på Ferrari,
er at det til syvende og sist handler om bilen og ikke føreren.
Mr Ferrari ble ugjenkallelig klar over, på et veldig tidlig stadium,
at sporten han hadde lagt sin elsk på, kunne ta liv.
Om du besøker kirkegården like ofte som jeg gjør,
vil du oppleve at du stirrer døden rett inn i dens formidable hvitøye.
Hva kan man tenke i en sådan stund?
"Alle disse bekymringene, problemene og kranglene, bare for å ende opp her!"
Hva slags mann er Ferrari?
Ferrari er en diktator. Hvis han ikke liker deg, nekter han å selge deg bilen.
Men spør du meg, er han en fantastisk fyr.
Hvorfor kjører du billøp?
Fordi jeg ønsker å bli verdensmester.
Jeg synes det er vidunderlig å leve, og om jeg så skulle leve til jeg er 100,
vil jeg fortsatt ikke få gjort en tjuendedel av alt det jeg ønsker,
eller få lest alle bøkene jeg vil lese.
Jeg vil gjøre det meste ut av det, men jeg har ingen tid å miste.
Jeg kjente Fon Portago svært godt.
Jeg bodde i Frankrike på denne tiden,
og han var et av disse menneskene man ofte traff i Paris.
Portago kunne gjøre hva som helst. Han likte å gjøre farlige ting.
Alle som kjører, samme hvor rike de er, sikter mot å bli proffe racerkjørere.
Alt du trenger, er respekt for bilen.
Jeg har voldsom respekt for Grand Prix-Ferrarien.
Jeg vet at om jeg behandler den dårlig, skal det lite til for at den dreper meg.
Hver eneste fører tror at det aldri vil skje ham.
Jeg vet at det ikke vil skje med meg. Innerst inne vet jeg det.
"Mille Miglia" var et 1600 km langt billøp på vanlige veier rundt i Italia,
med millioner av tilskuere som stod langs veien,
og det var utrolig risikofylt.
Fon de Portago kjørte en Ferrari som var en av de kraftigste bilene i løpet,
så man forventet at han skulle gjøre det bra.
Han hatet dette løpet og ønsket ikke å delta det året, men Ferrari insisterte.
På den tiden hadde han rotet seg opp i en tussete, lidenskapelig affære
med en amerikansk skuespillerinne, Linda Christian.
Portago kjørte inn til et av løpets kontrollpunkter, der han fylte drivstoff
og fikk stemplet inn.
En av mekanikerne la merke til at karosseriet bakpå var skadet,
og hadde klappet sammen og befant seg svært nærme hjulet.
De ønsket å skifte hjul, og Portago skal etter sigende ha feiet dem bort:
"Nei, dette har jeg ikke tid til!"
Så fikk han se Linda Christian, og hun kom bort og de utvekslet et heftig kyss,
selv om han hadde sagt det ikke var tid til å få karosseriet unna hjulet.
Og så kjørte han av sted igjen.
Idet løpet nærmet seg slutten og han passerte stedet Guidizzolo,
så nærme mål at det var nesten så han kunne se og høre det,
eksploderte et av hjulene på bilen.
Bilen kjørte av veien, snurret rundt, traff vollen og gikk i full oppløsning.
De Portago ble drept. Edmund Nelson, kartleseren hans, ble også drept.
Ni tilskuere ble drept,
hvorav fem barn, hvilket gjorde sjokket desto større.
Han døde mens han dyrket en karriere for hvilken han ofret all tid og energi,
samt den store konkurranseånd som preget ham slik.
At han skulle dø på randen av en storslagen karriere som racerkjører,
er et stort tap for bilsporten,
og for de som har beholdt en romantisk streng i sine liv.
Men det ligger ikke til mennesker som Portago å dø mens de sover.
Deres flagg vaier fortsatt over alle de konkurransefelt
der de dyrket sine største triumfer til siste slutt.
Det var ikke uvanlig på 1950-tallet at tilskuere ble drept.
Men her var det de fem barna som døde, som utgjorde forskjellen.
Enzo Ferrari ble i dette øyeblikk nødt til å gå grundig i tenkeboksen.
Mille Miglia ville aldri bli arrangert igjen,
men han måtte også håndtere anklagene om uaktsomt drap.
Folket uttrykte avsmak, og Vatikanet var rystet.
Kjenner du på noe ansvar eller moralsk skyld når slike tragedier inntreffer?
Jeg plages av voldsomme tvil.
Og hvordan føles det når en av dine egne dør? Føler du for å gi deg?
Jeg føler på så mangt. På altfor mye. For eksempel
på hvor skremmende skjørt menneskelivet kan være.
Mike Hawthorn slet med en medfødt nyresykdom.
Han hadde dager da han var svært blek, der han svettet og var svak,
og det vistes.
Om han stod frem med dette,
risikerte han å ikke få tillatelse til å konkurrere grunnet helsetilstanden.
Han feide det hele under teppet, i nokså påpasselige ordelag:
"Jeg har en kronisk lidelse som slår inn ved jevne mellomrom."
Etter hva jeg har hørt, bebreidet han seg selv
om han hadde en dårlig dag eller simpelthen kjente seg uvel.
Men når det gjelder hvem som kjente til det, tror jeg det var uhyre få.
Han nektet å informere regjeringen, for det var blitt et tema i Parlamentet
hvorfor Mike Hawthorn ikke var i hæren og gjennomførte sin militærtjeneste.
Han ville ikke la legene sine forklare hvorfor.
Han nevnte aldri sykdommen sin, men han led under den,
og noen dager kjente han seg nok mer svekket av den enn andre dager.
Monaco var et svært spennende sted å være.
Vi kjøpte den båten og besluttet å gjøre dette til vårt nye hjem.
Peter hadde et nydelig, lite uhell da han krasjet båten inn i havnen.
Ja, det var morsomt. Jeg tror han gjorde det to ganger.
Noen sa: "Mannen din kjørte nettopp rett inn i havnen."
Jeg svarte: "Han gjorde det i går også, så han har dreis på det."
Peter og Mike hadde masse moro sammen,
Siden ble jeg en del av gjengen, og vi tre fant tonen umiddelbart.
Vi hadde så masse hygge og moro sammen.
Peter var nok generelt sett kjent for å være en hyggeligere mann enn Mike.
Mike kunne være fryktelig frekk og fryktelig brå av seg.
Men overfor dem han likte og kom godt overens med...
...var han en virkelig god venn.
Det var en tegneseriestripe som het Mon Ami Mate,
der to karakterer drar på tur til Mars.
De møter en marsboer,
og for å fremstå vennlige og hilse på, sier de: "Hallo, mon ami kompis!"
Dette moret Peter og Mike så veldig
at de rett og slett fortsatte å kalle hverandre for "mon ami kompis".
Jo da, det var veldig trivelig og "mon ami kompis" og den slags,
men jeg tror ikke alt sammen var i Ferraris interesse.
Lageiere innen Formel 1 klarer ikke styre lagene sine
om de har to svært raske racerkjørere som kjører sammen.
Det er en kjent sak innen sporten.
Peter Collins og Mike Hawthorn var rett og slett en pakkeløsning,
og for første gang stod Enzo Ferrari overfor et merkelig dilemma.
Om han sa noe til Peter, ville det gå inn på Mike Hawthorn, og motsatt.
Det kunne gå utover kjøringen deres.
Av og til begynte de å tøyse og bytte plasser heller enn å konsentrere seg.
Jeg tror konkurranseinstinktet mellom Mike og Peter var temmelig svekket,
og de led skade av det.
Roy Salvadori sa til meg: "Var jeg Enzo Ferrari, ville jeg sparket de to."
De var så utrolig nære venner.
Det gledet dem nesten mer når den andre vant.
ENZO FERRARI: "UHELL SKJER SOM EN FØLGE AV DET
VI IKKE HAR VÆRT I STAND TIL Å GJØRE ELLER FORUTSE."
Enzo elsket å se sine racerkjørere anspore hverandre.
Og om det skjedde dødsfall, var det også en del av det.
Det blir hevdet at Hawthorn og Collins rottet seg sammen mot Luigi Musso,
som var den siste gjenværende av de store italienske racerkjørerne.
Han skrev til meg om all trakasseringen han måtte tåle fra de to.
UTTALELSER FRA FIAMMA BRESCHI, LUIGI MUSSO KJÆRESTE
Flertallet står alltid sterkest, og disse to holdt sammen mot Luigi.
Han spurte seg nok alltid: "Hva snakker de om nå?"
"Jeg forstår ikke hva de sier." Det kan ikke ha vært lett.
Han innledet dette forholdet til Fiamma,
som var en nydelig jente, det var hun virkelig.
Aldri i mitt liv var jeg så lykkelig og så forelsket som jeg var med ham.
Det var helt utrolig.
Han bar børen av Italias forventninger på sine skuldrer,
og kjørte langt over evne.
Han var den eneste italienske racer- kjøreren av betydning innen Formel 1,
og eneste italiener hos Ferrari.
Og han var, etter alt å dømme, ingen dyktig forretningsmann.
Han inngikk en forretningsavtale om å importere amerikanske biler til Italia.
Men kapitalinnskyterne hans ble stadig mer bekymret for investeringene sine.
Det ble også hevdet at han hadde pådratt seg spillegjeld.
Han hadde en del økonomiske vansker på denne tiden.
Presset økte, og Musso strevde stadig med gjeldsproblemene sine.
Det var gedigne premiesummer å vinne under det franske Grand Prix ved Reims.
Dette var et løp som Musso skulle vinne.
Tre-fire ganger under åpningsrundene prøvde han å matche Hawthorns fart,
gjennom de uhyre raske høyresvingene rett etter depotene.
Han hadde to hjul oppe på rabatten så støvet og steinene stod,
og noen av fotografene kommenterte: "Snakk om å ha nervene på høykant!"
Han bommet litt og befant seg like utenfor linjen.
Venstre bakpart hang igjen, og han skjente ut,
hvorpå bilen stupte salto, og han ble kastet ut.
I den syvende runden dukket Luigi aldri opp.
Jeg antok at bilen hans hadde brutt sammen eller at han hadde stoppet.
Men ingen ga noe signal, og når det ikke gis noe signal, lover det dårlig.
Han ble kastet ut av bilen og pådro seg en hodeskade som tok livet av ham.
Jeg var ung, og hele min verden falt i grus.
Jeg løp bort til vinduet for å kaste meg ut.
Når en ulykksalig hendelse inntreffer, kan det aldri tilskrives én enkeltårsak.
Det er ulike ting som skjer samtidig, som fører til at menneskeliv går tapt.
Da Luigi Musso døde, ble Ferrari opprørt.
Han ga uttrykk for sin sorg blant annet ved å trøste Mussos kjæreste.
Han skaffet henne jobb i en blomsterbutikk.
Han tilbrakte mye tid med henne, og de hadde et ganske langvarig forhold.
Det viktige er at racerkjøreren fester tiltro til sine egne nevner,
samtidig som han ikke må være så naiv at han tror det "aldri kan skje ham".
Kommer du ut av en sving og det er olje på banen, kan du stadig snurre rundt.
Du må erkjenne at dette er noe du ikke har kontroll over,
og enten akseptere det eller la være å kjøre. Ingen tvinger deg til å kjøre.
Det var fryktelig når man fikk høre at noen var blitt drept,
men samtidig var det vedkommendes eget valg å kjøre løp.
Alle datidens racerkjørere var klar over hvor farlig det var,
og de gjorde det like fullt.
Om du kjørte av veien og risikerte å velte, var det bedre å bli kastet ut
enn å sitte fanget av setebeltene i førerhuset
og bli knust under bilen når den landet, eller, enda verre, å bli brent til døde
i brannen som nesten garantert ville oppstå om bensintanken sprakk.
En gang holdt Peter på å si noe om det, og jeg sa: "La være."
Vi diskuterte aldri farene ved racerkjøringen,
og hadde vi gjort det, ville det bare forsterket frykten.
Frykten er noe man vil skyve unna og unngå å bringe på banen.
Er du sammen med en racerkjører, tar du sjansen på at noe antagelig vil skje.
I alle fall på den tiden, siden det var så pass farlig.
Racerkjørerne brukte svart humor for å takle det, som en forsvarsmekanisme.
Vi overvar en ulykke på en racerbane en gang,
der sjåføren kom seg ut av bilen og gikk unna, og publikum bare: "Ja, ja."
Det er fryktelig å si, men det er sant. Folk kommer dit for spenningens skyld.
Jeg førte alltid tidtabeller underveis.
Jeg tror det hjalp meg med å stagge frykten.
Men jeg var fullstendig overbevist om at Peter aldri ville dø.
Det var veldig lett å ignorere enhver mulighet for at noe kunne gå galt.
Sommeren kom til Silverstone lørdag 19. juli,
i anledning det britiske Grand Prix-løpet i 1958,
det sjette av de totalt ti løp som utgjør verdensmesterskapet.
Titusenvis av publikummere stilte også rundt hele den 5 km lange banen,
for å bivåne denne viktige dagen for britene,
et desto mer avgjørende løp siden man kjemper om mesterskapstittelen.
Peter hadde besluttet at på grunn av ekteskapet vårt,
skulle han kun kjøre de få løpene som gjenstod det året, og så pensjonere seg.
Gratulerer med Reims, Mike.
Du har ikke tilfeldigvis en flaske champagne til overs?
Nei, ikke ennå!
Hva med britenes Grand Prix?
Siden Ferrari vant forrige løp, forventes vi å vinne også dette,
men dette er en helt annen type bane.
Collins ligger i tet, og vi er vitne til en oppvisning i høyhastighetstaktikk,
fremført av tre av motorsportens aller største kunstnere.
Collins var virkelig på hugget den dagen,
og styrte hele løpet fra start til mål.
Collins leder over Hawthorn med 27 sek,
med en gjennomsnittsfart på 165 kilometer i timen.
Peter Collins var uovertruffent rask.
Hurtigheten hans lar seg ikke beskrive annenlunde,
etter hans prestasjon på Silverstone.
Peter Collins vinner etter sin utrolige kjøring, med Mike Hawthorn på andre.
Ingen hadde forventet den seieren.
Han startet i andre rekke, men tok ledelsen fra start,
og vant med god margin. Han kjørte fantastisk den dagen.
Det var en hjemmeseier foran et britisk publikum.
Den ene gullgutten, Peter Collins, hadde vunnet det hele.
Den andre gullgutten, Mike Hawthorn, hadde kommet på andreplass.
Det kunne ikke bli bedre.
I løpet av de to ukene mellom britenes Grand Prix og Nürburgring-løpet,
hadde vi fullbyrdet kjøpet av et hus, og vi gledet oss til å komme hjem igjen.
Problemet med stakkars mr Ferrari
var at han hadde lidt dette personlige og tragiske tapet av sin sønn, Dino.
Og siden overførte han sin nesten faderlige omtanke og sine ambisjoner
til Peter Collins.
Sjefen fryktet simpelthen at Collins' hovedfokus her i livet
ikke lenger ville være racerkjøringen.
Det var en herlig tid for vår del, med alle fremtidsplanene vi la.
Og Peter ba meg om ikke å bli med til Nürburgringen.
Han sa: "Vi har så mye arbeid foran oss med dette huset.
Kan ikke du bli hjemme og ta deg av det?"
Men jeg sa: "Nei! Jeg lar deg ikke dra dit uten meg."
ENZO FERRARI: "EN MANN TRENGER INGEN UNDERHOLDNING.
DET VIL KUN DISTRAHERE HAM I HANS FORPLIKTELSER."
Hva datidens baner angikk, var jo Spa en av de svært raske,
men Nürburgringen var flere kilometer med tortur.
Hver eneste runde bød på 180 svinger, flere enn man kunne sette navn på.
Været kunne skifte dramatisk,
slik det gjerne gjorde på hver eneste bane i et fjellområde.
Det var nok den mest utfordrende banen vi kjørte på.
Kupert, smal, krevende og ubarmhjertig.
Bilene befant seg ofte oppe i luften, og når førerne hadde funnet takten,
så kjørte de på minnet. På muskelminnet.
Like fullt kan man aldri vite hva som venter rundt neste sving,
og det var antagelig det største problemet med Nürburgringen.
Jeg trodde det bare var enda et løp på Nürburgringen.
Jeg... Jeg hadde ikke mye frykt, jeg hadde fullstendig tiltro til Peter.
TREDVE SEKUNDER TIL START
Phil Hill lå i tet i Formel 2-klassen,
helt til støtdemperne hans begynte å ta kvelden, og likeledes trommelbremsene.
Og Hawthorn og Collins, med sine Formel 1-biler, må ha opplevd
nøyaktig de samme problemene.
Men de var på vei inn på den mest krevende delen av løpet,
og kjempet om ledelsen samtidig som de sloss mot Tony Brooks.
Tony var en særdeles smidig fører.
Jeg kom meg forbi Mike under en runde i begynnelsen,
og så passerte han meg igjen. Vi byttet plass i løpet av et par av rundene.
Og så kom jeg meg opp i ledelsen igjen.
De to skrantende Ferrari-bilene
klarte snart ikke å prestere annet enn saktere og saktere rundetider,
og kjørerne deres måtte kjøre mer og mer vågalt for å kompensere.
Det første jeg gjorde da jeg kom inn på oppløpet,
var å se meg tilbake for å sjekke hvor Mike eller Peter befant seg.
Men da jeg tittet bak meg, var det ikke tegn til noen av dem.
Jeg var opptatt med tidtakingen min på depotet.
Nok en runde gikk uten at Peter dukket opp, og jeg lurte på hva som foregikk,
men jeg fokuserte på rundetabellene.
Mike lå på hjul bak Collins, og hans gjengivelse av hendelsen
var at han så bilen skjene ut på gresset og tenkte:
"Der fikk du den til å knele, dummen."
Han forventet å se ham kjøre oppover gressvollen og så ut på veien igjen,
og han var litt urolig for at han ville komme til å spinne over veien,
og at han selv kunne treffe ham.
Men så, til sin skrekk, så han bilen steile på gressvollen,
og han fikk et raskt glimt av sin gode venn, Peter Collins,
som ble kastet ut og fløy gjennom luften.
Mr Hawthorn, du skal ha kommet kjørende like bak Peter Collins,
da denne ulykken inntraff. Hva var det som skjedde?
Vi kom til en slak helling og kjørte ned den bakken.
Etter det var det en skarp høyresving,
og han kom akkurat litt for langt ut og klarte ikke svinge inn igjen tidsnok,
hvorpå bilen traff gressvollen og ble kastet rundt.
- Hvor fort kjørte han? - Jeg vet ikke.
- Enn du selv...? - Jeg vet ikke.
Ikke før etter at løpet var ferdig, ble jeg fortalt at Peter hadde forulykket
og at han var blitt fløyet til sykehuset i Bonn.
Jeg spurte om jeg fikk bli med, og de sa nei.
Faren min, som jobbet for De forente nasjoner,
hadde alltid hatt noen til å holde oppsyn med racerkjøringen til Peter.
Denne FN-ansatte ringte faren min og sa at Peter hadde vært i en ulykke.
Min far fikk trukket i noen tråder, og så ringte han til sykehuset.
Og da jeg ankom sykehuset, var det første som møtte meg,
en beskjed om at det var en telefon til meg ved skranken i resepsjonen.
Jeg gikk dit, og det var faren min som ringte fra New York,
og han fortalte meg at Peter var død.
Jeg syntes det var så nydelig av ham å insistere på det.
"Jeg vil fortelle henne det."
Jeg sa at jeg ønsket å se ham. Og jeg...
De tok meg med ned i kjelleren, der det var kjøligere.
Jeg gikk ned dit, og jeg fikk se en av føttene hans.
Han var blitt dekket til, men den ene foten hans stakk ut.
Og umiddelbart visste jeg at han var død, og det var over.
Vi fikk bare halvannet år sammen, men det var et fantastisk halvannet år.
COLLINS DØD ETTER BILKRASJ UNDER BILLØP I TYSKLAND
Michael var skrekkelig opprørt. Det var første gang jeg så Mike gråte.
Han var virkelig helt ute av seg, for han hadde mistet sin beste venn.
Kan du si noen ord, som hans venn,
om hvordan Peter Collins var, som menneske og racerkjører?
Som racerkjører var han utvilsomt en av de beste.
Og som venn... Vel, han var vennen min.
- Vet du hva frykt er? - Jeg har nok alltid levd i frykt.
- Hva er det du frykter mest? - Alt sammen.
ENZO FERRARI: "DEN TID DA RACERKJØRERE VAR GENTLEMEN,
ER FORBI."
Det er vanskelig, også nå, å prøve å forestille seg hvordan det må ha vært.
At Ferrari kom seg gjennom denne tiden og ut på andre siden,
er et sant bevis på Enzos lidenskap for motorsporten,
samt hans evne til å se opp og frem og komme seg videre.
Når man har vært gjennom så mye som han har vært gjennom,
er det som å kjempe i en krig, og det innebærer å kunne miste førere og annet.
Og han gjorde vel sitt beste for å opptre anstendig.
I hvilken grad han kjente på disse følelsene, er vanskelig å si.
Bare tenk på Peter Collins, med sin sjarm og store sportsånd,
og det han presterte på Monza-banen i 1956.
Peter Collins begikk hele tiden slike vidunderlige, ydmyke gester.
Og se på Luigi Musso og Eugenio Castellotti.
Støtten deres var ikke udelt, men de tilførte like fullt Formel 1-sporten
et anstrøk av italiensk ære.
Dette var svært vanskelig for begge disse sjåførene.
Begge to krasjet og døde som en følge av det presset.
Og så var det Alfonso de Portago, en slags James Dean på fire hjul,
som var like storartet.
Appellen til 1950-tallets racerkjørere var at alle sammen var så ulike,
men stod samlet når det gjaldt viljen til å ta enorme risikoer.
Hvert dødsfall medførte økende press på Enzo Ferrari og teamet hans.
Lagleder Romolo Tavoni kan fortelle at mr Ferrari var fullstendig knust.
Hans umiddelbare reaksjon var:
"Vi må slutte med Grand Prix-løp, dette går ikke."
Hawthorn dro for å snakke med ham og sa: "Jeg vil fullføre sesongen.
Jeg kjører en annen bil om jeg må, men jeg ønsker å kjøre en Ferrari."
Kjærligheten til bilsporten var nok borte,
men han var fast bestemt på å gjøre det for Peters skyld.
Hele resten av sesongen, hver gang de fullførte et løp,
erklærte Mike: "Nok et forbannet løp jeg aldri vil måtte kjøre igjen."
Like fullt, han deltok med en forhåpning om å vinne VM for racerkjørere.
Han var av den oppfatning at Peter ellers ville vunnet VM,
og det gjorde ham nok opprørt.
Mellom Grand Prix-løpet i Italia og Grand Prix-løpet i Marokko
var det seks svært anspente uker.
Alle drev og plaget Mike.
Hver gang han gikk på en pub, fikk han høre: "Ikke lenge igjen nå, Mike!"
Så vi holdt oss hjemme.
Den britiske pressen fikk også blod på tann
av at man for første gang ville kunne få en britisk verdensmester innen Formel 1.
The Daily Mirror beskrev det som "en siste styrkeprøve under solen".
Michael var svært nervøs. Han var overhodet ikke seg selv.
Han var ikke den sorgløse mannen han pleide å være.
Noen ganger måtte han virkelig ta det med ro og senke tempoet helt.
Jeg var alltid oppmerksom på det,
når han kjente det slik og måtte ta vare på seg selv.
Forut for hvert løp ble jeg forbløffet over at Mike kom til rommet mitt
og ble hos meg hele natten, hvilket var svært ulikt Mike.
Jeg tror han bare ønsket å ha selskap av noen, og at han var veldig nervøs.
Alt Moss måtte gjøre for å vinne verdensmesterskapet,
var å slå Hawthorn samt håpe på å sette den raskeste rundetiden,
hvilket ga ekstrapoeng, og håpe at Mike havnet lavere enn på tredjeplass.
Etter løpet i Marokko
var Phil Hill anstendig nok til å gi andreplassen til Hawthorn.
Moss hadde gjort alt han kunne. Han vant og satte den raskeste tiden.
Men da alt var over, stod Mike Hawthorn igjen som verdensmester.
Mr Ferrari reagerte på seieren i verdensmesterskapet,
etter det som på så mange måter hadde vært et katastrofepreget år,
med voldsom og overveldende lettelse.
Moss endte til slutt opp ett eneste, lite poeng bak Hawthorn.
Mr Ferrari visste at de vant med et nødskrik, men en seier er en seier.
Stuart Lewis-Evans hadde få runder igjen og lå som nr 4,
da motoren plutselig hengte seg opp og bilen tok fyr,
og den dyktige, unge engelskmannen ble reddet ut med store brannskader.
Mike hatet at kjørere kom til skade og visste at Stuart var svært dårlig.
Etter løpet sa han til Enzo at han ikke ville kjøre flere løp. Enzo ble rasende.
Kan du si oss noe om tilstanden til Stuart Lewis-Evans?
Han har omfattende brannskader.
Han tok flyet tilbake sammen med oss nå, på en båre.
Han både snakket og drakk te, men... Han har åpenbart store smerter.
Flyturen hjem var i sannhet bittersøt. Mike Hawthorn hadde vunnet VM,
men samtidig lå Lewis-Evans der med voldsomme smerter fra brannsårene.
Han døde et par dager senere i London.
Når man ser opptakene av Mike etter VM-seieren, virker han ikke glad.
Og hvorfor skulle han vært det?
Dette var et år som Mike nok aller helst hadde villet glemme,
men like fullt var han verdensmester.
MIKE HAWTHORNS TOURIST TROPHY-BIL
Han gjorde seg bra som verdensmester. Han var kjekk og snakket godt for seg,
så han bar denne tittelen med stor verdighet.
Jeg har vært racerkjører i åtte år.
På disse årene nådde jeg helt til topps, så jeg har besluttet at nå er det nok.
Takk til dere alle for at dere har vært med på ferden og orket å lytte til meg.
Og jeg håper at noen av dere på et tidspunkt kan gå sammen med meg
om å gjøre kål på de der. Tusen takk skal dere ha!
ENZO FERRARI: "MAN MÅ ARBEIDE UFORTRØDENT,
ELLERS KOMMER MAN TIL Å TENKE PÅ DØDEN."
Den 22. januar 1959 hadde Mike en lunsjavtale og måtte til London.
Han ville ikke dra til London den dagen, han følte seg ikke bra.
Jeg visste han hadde vondt og hadde sett ham vri seg på gulvet i smerter.
Da jeg kom tilbake til England, var mitt mest presserende ønske å treffe Mike.
Vi avtalte å treffes etter den lunsjen, og han skulle komme til hotellet mitt.
Han kjørte langs veien ved Hog's Back
og ble liggende bak en Mercedes-Benz 300 SL Gullwing,
Han gjenkjente umiddelbart sjåføren, som var Rob Walker.
Jeg så en Jaguar komme kjørende bak meg, og så det var Mike Hawthorn.
Vi gasset på så mye vi kunne, begge to, mens vi lå side om side.
Rob tenkte: "Dette blir litt i overkant for min del.
Jeg er ingen racerkjører, selv om jeg liker fart."
Jeg hadde gledet meg slik til å se ham.
Jeg ville så gjerne at Mike skulle fortelle meg
hvordan det føles å være involvert i en alvorlig ulykke.
Ser du livet passere i revy? Hva skjer, egentlig?
Da jeg kom inn på hotellet, gjenkjente resepsjonisten meg.
Peter hadde alltid bodd på det hotellet. Han var på høyde med situasjonen.
Resepsjonisten så ikke på meg.
Jeg gikk inn i heisen og tok den opp til etasjen der jeg bodde.
Jeg gikk inn på rommet mitt, og da banket det på døren.
Det var hotellets direktør, og han fortalte meg at Mike hadde dødd.
Og jeg bare... Jeg var sønderknust. Helt sønderknust. Det var grusomt.
Rob klarte å få åpnet bakdøren på bilen og bøyde seg ned,
og han fortalte meg at mens han betraktet Mike,
ble Mikes øyne glassaktige, og et lett gisp unnslapp ham,
og det var det.
MIKE HAWTHORN DREPT
Jeg befant meg oppe i Yorkshire da jeg hørte nyhetene, og kunne ikke tro det.
At...
Men da jeg innså at det var sant...
Jeg hadde mange venner i den delen av verden, og de...
Jeg synes å huske at jeg gikk en lang tur over lyngheiene.
Jeg tror jeg hørte nyheten i fjernsynet,
og det var veldig, veldig sørgelig,
og så aldeles unødvendig, strengt tatt.
Men det er jo enkelt å si, med etterpåklokskapen til hjelp.
Jeg tror han fikk et illebefinnende, for han kjente denne veien ut og inn.
Og han kjente bilen, han pleide å kjøre løp med den.
Kan hende var det glatt på veien, men Mike hadde fått sladd utallige ganger,
så jeg tror han mistet bevisstheten og ikke fikk med seg stort av ulykken.
Det er hva jeg tror og håper på.
I alle henseende så hadde Mike et tragisk liv.
Han fikk ikke nyte tittelen som verdensmester i mer enn tre måneder,
før alt var tapt for godt.
MIKE DREPT
Folk som kjente ham godt, sa til meg at han neppe hadde rukket å bli 35.
Jeg vet ikke om det er sant.
Men prognosene var ikke særlig gode.
Han tilbrakte sin siste jul i sengen og var på ingen måte frisk.
Jeg ante ikke hvor syk han var. Legen hans fortalte meg senere
at han kun hadde noen få år igjen å leve.
Så måten han fikk dø på, var vel til det beste for Mike.
Du har vært svært ærlig i omtalen av enkelte av dem som ga seg.
Du sa: "Tiden vil bevise hvilken verdi hver og en av dem hadde."
Det er ikke opp til oss mennesker å slå ugjendrivelig fast
hva vi skal tro eller ikke.
Bare tiden kan dømme. Og tiden er ubøyelig.
Plasser en racerkjører i en racerbil,
og han vil alltid tøye grensene til det ytterste, og enda lenger om han må.
Ferrari forsøkte aldri å hindre dette.
Han ønsket seg racerkjørere med en slik tankegang.
Jeg vil hevde at jeg, først og fremst,
aldri henga meg til noe annet enn det som ga meg stor glede.
Jeg gjorde simpelthen noe som var viktig for meg fra et egoistisk ståsted.
Jeg kan bare trøste meg med tanken på at det jeg gjorde,
ikke var til skade for noen.
Det var en utrolig tid, med Castellotti, Musso, Portago, Collins og Hawthorn.
De var noen utrolige personligheter, så vel som noen utrolige talenter.
Og å miste disse kjørerne, den ene etter den andre,
var fryktelig, og kunne aldri skjedd i dag.
Det er nok uten sidestykke i idrettshistorien som sådan.
De minnet vel om jagerflyvere eller gladiatorer, om noe.
De var...
De var stjerner.
De ville vært de første til å forlate skyttergravene eller landgangsfartøyet.
Disse karene var...
De var krigere.
ENZO FERRARI: "ENTEN DU VINNER ELLER DØR, SÅ BLIR DU UDØDELIG."
I ÅRENE MELLOM 1950 OG 1960 MISTET 39 RACERKJØRERE LIVET.
ENZO FERRARI FORTSATTE SITT LIV OG VIRKE I MODENA I ITALIA
FREM TIL SIN DØD, I EN ALDER AV 90.
FERRARI-TEAMET INNEHAR REKORDEN
SOM DET MEST SUKSESSRIKE LAG I BILSPORTENS HISTORIE.
Tekst: Hilde Jørgensen BTI Studios